工商社論

上海洋山港昨日開港。洋山港的開港，為世界第一大貨運港、第三大貨櫃港的上海港的進一步發展，創造了極佳的條件，也為長江三角洲、長江流域乃至其他腹地地區的貿易運輸，提供了有力的支援。而與此相對的，是上海港競爭力的強化，將使我停滯不前的高雄港遭受更嚴重的威脅，值得執政當局重視，並及早有效因應。

洋山港是世界第一個建在外海島嶼（嵊泗列島小洋山島）的離岸港口，距離上海南匯蘆潮港廿七．五公里，水深達十五公尺，規畫到二○一二年，可形成十餘公里，三十多個碼頭，年裝卸量一萬五千個廿呎貨櫃。第一期工程包括港區工程、東海大橋、蘆潮港輔助的配套工程三項，其中港區五個七至十萬噸級碼頭，年吞吐能力三百萬個貨櫃；東海大橋總長卅二．五公里，按雙向六東道高速公路標準設計。

洋山港的興建，基本上是要突破上海港的發展瓶頸，以因應中國大陸貿易量連年大增的航運需求。如所周知，近十多年來，中國大陸經濟發展突飛猛進，已躍升為全球第三大貿易國，其中長三角繼珠三角之後，已成為大陸極為重要的生產基地，進而帶動上海港業務量的鉅額成長。過去十年上海港年成長率高達三○％，使上海港在全球港在全球港口排名扶搖直上，就整個貨運量而言，今年超越新加坡，成為全球最大港；就貨櫃裝卸量而言，去年已排名第三，僅次於香港及新加坡，而領先深圳、釜山與高雄。

然而，由於上海港的天然條件不佳，其位於黃浦江及長江口內河部份的航道水深不足，貨櫃輪無法滿載入港，數年來雖加速整治長江口航道及擴充外高橋港區的船席數，都還不敷實際業務成長之所需，使上海港達成「國際航運中心」的戰略目標受到相當的限制。因此，尋覓及建設像洋山港這樣的深水港，也就成了上海港能否更進一步發展的關鍵。從這一角度來看，洋山港的興建，性質上屬於落後於需求的追趕式建設，並非以掠奪其他港口業務為著眼。雖然如此，洋山港的開港，對我高雄港仍具有重大威脅。

首先看看高雄港的發展近況。近幾年來高雄港貨櫃裝卸量雖有小幅成長，但今年情勢逆轉，開始呈現衰退，例如上月就較去年同期下跌了五．二％。高雄港衰退最直接的原因，是廈門港完成浚深，國際母船開始直接彎靠，使高雄港的轉口貨量立即減少。做為「境外航運中心」的高雄港，中共當局只開放福州與廈門兩港船貨前來轉口，未來如果福州港的轉口貨載也轉至廈門港，高雄港的業務勢必進一步滑落。

不過廈門港還不是高雄港的最大威脅。上海洋山港開港之後，港闊水深，吞吐量大增，將可使上海港成為極具競爭力，與對東北亞臨近港口極具威脅性的轉口港。如前所述，上海港天然條件不足，僅能處理中國大陸自身貨載，轉口貨物不足二％，不像高雄港的轉口貨比重高達五成以上。可以預見的是，將來洋山港轉口業務必定快速成長，而首當其衝的，就是高雄港與釜山港，乃至於大陸寧波港與青島港。

面對上海港的競爭，我們認為政府必須正視，且應立即提出有效的因應對策。目前交通部與高雄港務局能做的，除了不斷調降港埠費率之外，無非就是加速第六貨櫃中心四座碼頭的興建，以及外港區的洲際貨櫃中心二期工程的規畫，乃至於進一步鬆綁自由貿易港區有關規定，提高其功能與績效。然而，說一句實話，這些都是治標而非治本，戰術而非戰略。真要挽救高雄港，根本之道在於開放兩岸直航，實現兩岸三通。

直航與三通，可以使高雄港增加來自大陸與世界各地的貨物量，其中包括台灣與大陸之間的貨載，以及來自各航線的轉口貨物。換句話說，直航與三通可以解除人為限制，使高雄港恢復其先天優越的條件下，原本所具有的競爭力。交通部官員警告，目前排名全球第六貨櫃港的高雄港，五年內可能會掉落至十五名之外。這樣的警告，民進黨政府聽進去了嗎？

新聞來源：中時電子報